第1042章 欧洲市场的5计划
第1042章 欧洲市场的5%计划
2022年是鋰电池，光伏，新能源汽车等新能源產业大爆发的年代。
半年度营收超过去年全年在这几个行业里，並非什么特別新鲜的事儿，按照不完全统计，上半年营收超过去年全年的至少有七家。
而达到这个標准的准上市公司，也有好几家，拿原材料爆涨的鋰电池行业来说，天齐鋰业上半年度的营收相较於去年暴涨了508%，半年度的营收几乎是去年全年的两倍。
而锦新时代与尉来集团都已经接近於这一標准了，包括byd也是如此，全行业的大爆发，这在a股甚至於全世界的资本市场都是比较难见的。
上一次这么大规模的爆发，几乎所有的人都吃到肉这种，还是网际网路电商的爆发期吧？
不过这也只是新能源產业，除了尉来与byd这两家大爆发的新能源整车製造商，以及像赛力斯这种快速成长的新势力品牌之外，其余传统厂商上半年的营收可都不怎么好。
绝大部分整车厂商的营收都是同比下滑的，主要原因还是受到了燃油车的拖累，包括悦驰汽车在內的都受到了不小的拖累，不过对於尉来集团整体而言， 2022年上半年度的营收是喜人的。
新能源业务增速超过预期，107.42万辆的整车销量，已经完成了今年销量预期的一半了，全年的企业战略正朝著预定的方向发展。
“考验就在今年下半年了。”
四月份沪市全面爆发的特殊事件，影响了整个事件的走向，自四月份之后全国各地就陆续的爆发，延期的帝都车展最终还是取消了。
而蓉城，羊城等等国內重要的车展，要么延期，要么草草举行了事，下半年大部分重要的线下活动都受到了很大的影响，尉来自四月份帝都车展延期之后，就决定不再以集团层面组织参加车展。
新车的发布，大部分也是以线上的形式为主，至於说当地的经销商以及子公司，若想利用尉来的品牌参加展会，集团公司並不会阻止，但需要提前报备方案，若是出现方案不符合企业文化，引发舆论爭议的营销，需做好应对措施。
“沪市那边的供应跟得上吧？”
“跟得上，我们优先把车型往沪市那边一些。”
新能源政策正在不断的调整，除了补贴会逐渐减少，回归正常之外，最大的变化就是牌照的发放，从2023年1月1日起，沪市將不再发放混合动力的专用牌照。
对於像是北上广深出生以及生活的大部分人来说，牌照比一辆车贵属实是再正常不过了，尤其是以帝都与沪市最为夸张，新能源汽车的时间窗口，解决了大部分人的牌照困难。
而一旦混合动力车型绿牌的停发，又將堵住他们一条获得牌照的路子，所以今年剩下的几个月里，包括byd的dm系列，星河系列以及l等增程式车型，成了沪市老百姓抢购的目標。
“那就行，等到明年再发布一款l系列，那这样的话咱们在l系列上的布局就差不多完成了。”
从不理解，被贬低式的认为依靠冰箱彩电大沙发来卖车，到处大企业陆陆续续的发布增程式车型，现如今就连死嗑纯电的小朋汽车都有增程式车型的计划了。
很明显的就是增程式热卖的逻辑各大车企已经搞清楚了。
从车型配置上来看，各价位档次的增程式车型电池容量通常在50度到100度之间，续电续航能力基本在150公里至300公里以內。按照国內车主日常通勤日均约50公里计算，增程式车型满足了90%车主的通勤需求，完全可以当成是纯电车型来使用。
而长途续航方面，超过1000公里的续航能力，也足以保证大部分人的高速通行，新能源政策的优惠以及路权增程式均能享受，驾驶体验上也能够兼顾纯电的平顺以及燃油的可靠。
在补能方面，虽然现在大力推行快充，国內充电桩的数量也在快速增长，但是三四线城市以及老旧小区，依旧还是充电难，高速服务区充电桩在高峰期依旧是排队严重。
增程式车型对於充电的依赖性较低，即使没有充电桩，用户也可以直接加汽油，无需为充电刻意规划行程，这种不挑补能场景的特性，完美適配了基础设施不均衡，不完善的现实，降低了用户的使用门槛。
这是用户层面的，而对於车企层面，技术门槛低，增程式是包括混合动力以及纯电技术在內的三大技术当中，结构最为简单的。
当一项技术最为简单，而市场又能够接受，是不是过渡，能过渡多少年根本不重要了，开干就是了，先把钱赚到手再说。
从这里也能够看出菊商业嗅觉上的敏锐，当所有的车企或是因为看不上，或是因为拉不下脸而沉浸在对增程技术的爭议之时，他们二话不说就是拉著赛力斯开干。
大嘴更是从之前各种喷，转为各种夸，让赛力斯继尉来之后第二家吃上增程式大肉的车企。
从尉来到菊，再到长安深蓝，零跑等等品牌的加码，以及小朋这样的新玩家准备入场，增程式车型的市场越来越大，价格覆盖了15万元至50万元区间，这已经不是所谓的过渡方案了，而是切切实实的主流了。
2022年，增程式车型占据著国內新能源汽车市场3.6%的市场份额，年均复合增长超过100%，预期到2024年，增程式车型在新能源汽车领域的市场份额將提升至10%以上，整体销量达到100万辆以上。
“老板你真的不去欧洲了？让我去的话行吗？”
一至六月份，国內新能源汽车整体销量260万辆，尉来以27.03%的市场份额位居第一，通过增程式的增长，也算是切入到了混合动力市场，撬动byd在混合动力市场的份额。
每卖出去四辆新能源汽车，就有一辆是尉来的，这个市场份额可能在外界看来还有很大的进步空间，但是对於檀锦程来说，已经很满意了。
年销量的提升一个级別，也就意味著企业的投入必须再上一个台阶，从2020年至2022年这三年间，对普通人来说可能不太友好，但对於大部分企业来说，其实影响都是偏正面的。
三年的时间，给了企业很大的发展空间，像是他们这样的出行企业，更是需求大幅度上升，从前大家都活在安逸的环境里，各大对於基础设施的投建也非常大。
去哪里都方便，根本无需担心出行的问题，而通过这三年，大部分人意识到有一辆车，哪怕是两轮的，对自己以及家人非常的重要，从前所谓的环保出行，也不再被刻意宣传。
没有这三年，想要普及个人出行消费观，显然不可能这么快，眼下国內市场一切正常，出口就成了尉来接下来的重点。
新能源出口方面，国內依旧是特斯拉，上汽与尉来这三强为主，特斯拉占据著出口半壁江山，沪市超级工厂超过50%的產能用於欧洲出口。
尉来要想在出口方面有所突破，除了在欧洲地区办厂，规避10%的关税之外，最重要的还是销量提上去，尉来海外分公司，因此有一个针对於欧洲市场的5%计划。
那就是保持尉来在欧洲市场5%的市场份额，以今年欧洲地区全年250万辆销量预期来计算的话，尉来需要在欧洲地区拿下全年12.5万辆的销量。
而隨著未来几年新能源汽车销量的持续上升，尉来要保证在欧洲市场的份额，仅仅只依靠於现有的销售模式肯定是不行的。
尉来走出的第一步，就是再次扩大品牌在欧洲地区的影响力，在大街上能够看到更多的尉来车型，租车公司就是尉来最好的合作伙伴。
sixt成了尉来最优的选择，作为欧洲最大的租车公司，在全球范围內拥有2100多个网点，车队规模超过24万辆，sixt有意至2030年將电动化车辆占比提升至70%与90%之间。
尉来是除欧洲地区品牌以外，在欧洲知名度最高的两大品牌之一，相比起另一大品牌特斯拉，尉来拥有高性价比和成熟的技术，双方的合作可以说是一拍即合。
值得一提的是，sixt於1912年创立於慕尼黑，但是现今总部却是位於佛罗里达州的罗德岱尔堡，截止2022年，业务覆盖全球105个国家，占据著德国租车市场32%的份额。
“通过与sixt的合作，尉来可以更加快速的切入到欧洲主流消费场景，绕开传统经销商网络建设的漫长周期，直接触达个人用户和企业客户，我们对於这一次的合作相当的满意。”
9月1日，出席签约仪式的李响，面对欧洲以及全世界媒体的长枪短炮，侃侃而谈。
不过內心的李响多多少少还是有些腹誹的，这样的场景按理来说应该是老板出席的，但是老板不愿意出国，理由是国內市场更加的重要，l9是本月开始交付，他得盯著。
但是按李响的猜测，老板这很明显的是不想出国，一惯以来老板就是这种风格，能不出国就不出国，这几乎已经是公开的秘密了。
不过没办法，谁让他是ceo呢，这事儿派他出面也不算怠慢。
由於现在地缘zz关係，双方在谈判初期都相当的低调，国內仅有几家媒体进行报导，而欧洲本地媒体前期的態度也较为谨慎，没有过多的评论。
在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较於欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生產进度缓慢，以尉来为首的zg车企已经在电池技术上实现超越，產业链成熟，给出了正面评价。
不过在签约之前，部分媒体对於此次的合作仍持怀疑態度，大部分媒体认为sixt选择尉来的原因，並非出自於技术优势，而是因为价格的原因。
商报给予的是正面评论，但是关於此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是“占领运动”，sixt成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车製造商的一记耳光。
因为sixt未选择大眾id.4的原因，部分激进的zk，甚至上升到zz层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。
“我们在欧洲有自己的整车製造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基於市场规则与技术实力，尉来將通过本地化生產，本地化服务的方式，服务於欧洲客户。”
国际事业部总经理於利国同样在签约仪式上回应了公眾的质疑，目前图林根电池工厂拥有年產14gwh的產能，已经完全实现正常化生產，另外还有规划当中的匈牙利生產基地。
客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大眾，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。
匈牙利工厂投產之后，对欧的电池供应將实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作伙伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关係可以说是千丝万缕。
一方面像奔驰，大眾这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围內，优秀的电池供应商就那么几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。
拿奔驰来说，其旗下的eq系列，电池供应当中有40%来自於尉来，而大眾这次跟尉来直接竞爭sixt的订单，为此不惜动用zz力量，来试图打压这一次的合作。
但是大眾的电池供应同样离不开尉来，id.3以及id.4系列的电池供应，均来自zg区，锦新时代与寧得时代这两家企业，为其提供电池供应。
欧洲企业的焦虑也正是来自於此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的內產业链都离不开我们的零部件厂商。
单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用晶片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。
国內市场，bba的份额一年比一年少，为了销量，宝马mini都上架尉来app了，產业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及z客的焦虑也可以理解。
按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及zg地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的衝击。
以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车製造生產工厂。
另外在服务网络上的扩张，在与特斯拉打了长达半年的官司之后，尉来海外分公司立马官宣了与壳牌的合作，开放欧洲30万个充电桩，並建立350个服务网点，承诺48小时响应售后需求。
在渠道建设方面，除了在德国，法国以及北欧等核心销售区建立起更多的直营门店以外，还与欧洲的大型经销商集团合作，降低渠道成本。
欧洲本土化的生產，国內產业链的优势，降低整车bom成本15%至20%，这是欧洲本土车企难以企及的。
除了这些之外，尉来在本土化方面显然有更深的理解，出口欧洲的车型没有直接照搬国內的车型，而是在针对性的开发適合於欧洲的车型。
例如说在合规方面，满足了欧盟对於电池安全，碰撞测试，数据隱私等严苛的標准，et5车型迅速在欧洲销量实现翻倍，针对於北欧的寒冷，强化了低温电池续航，车机系统也预装了欧洲主流导航，支持多语言切换的语音助手。
產品定位方面，尉来的推出了2.5万欧至3.5万欧之间的经济型车型，还计划推出续航里程超过700公里的高端车型，填补奥迪以及宝马的空白区间。
品牌营销方面尉来同样下足了功夫，有自己合作的kol，为尉来提供发声渠道，在当下环保正確的理念下，尉来定期公布碳足跡报告，迎合欧洲环保政策。
此外还通过赞助欧洲足球联赛，电竞战队等等，提升品牌知名度，拉近与普通消费者的关係。
尉来目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大联赛的赞助商之一，另外立足於德国的尉来，对於足球文化丰富的德国包括德乙等下级联赛的支持力度也很大。
在图林根等工厂本地，甚至支持他们的社区联赛，这种与当地打成一片的操作，获得了当地居民很大的好感，甭管是在哪里，人情世故都是必须的，老外同样非常需要这样的人情世故。
这些必要性的销，给尉来的经营带来了很大的便利。
而位於欧盟区的英国，尉来也有建立工厂的计划，不过不是重新建立，而是把海瑟尔工厂改造一番，罗宾丹霍尔姆激进的电动化政策，让路特斯有意关闭位於海瑟尔的汽车工厂。
停售燃油车，海瑟尔工厂对於路特斯这样的体量的车企来说，確实是没太多存在的必要了，不过如果换作是尉来，海瑟尔工厂还是大有益处的。
英国地区由於不属於欧盟，很多政策都不太一样，本土化的生產確实是要方便太多。
目前尉来在欧洲主流市场在售的车型共计四款，均来自於e系列，售价从2.9万欧元至7万欧元不等，明年还计划推出一款运动轿跑，一款中型suv以及电动巴士。
“2023年，尉来將在欧洲新增200家门店，全系车型通过了euro ncap五星以及欧洲ece r100电池安全標准。”
“另外，在充电兼容方面，支持ccs2快充欧洲標准，接入本地网络，除此之外还有一些限时优惠活动，进一步提升我们在欧洲地区的销量。”
李响把签约仪式搞成了尉来在欧洲的规划发布会，分享著尉来在欧洲的计划，不过这也不是他傲慢，而是他与於利国分工的不同。
与sixt的合作，主要是由於利国促成的，李响只是作为总公司代表参与签约仪式，因此在回答问题上各有不同。
本次与sixt的合作计划，是一项覆盖从2022年至2028年的六年计划，尉来在六年內向sixt提供至少10万辆的电动汽车，首批交付时间在今年的第四季度。
而首批交付的车型为es3，这款在德国地区预售价为3.8万欧元，续航里程超过400公里的车型，双方合作的前三年，尉来预计交付量占比超50%。
主要覆盖德国，法国，英国以及荷兰四大市场，后续逐步扩展至其他欧洲国家。
另外，双方还將在充电网络协同，售后服务体系，数据共享和叠代等等方面深度合作，尤其是最后一项数据方面的合作，对於尉来而言至关重要。
双方计划通过租赁场景积累的用户数据，优化下一代车型的本地化设计，例如说针对欧洲用户偏好调整悬掛系统和车机交互逻辑等。
这也是为什么激进z客把sixt打成“德jian”的缘故了，如今这个时代，数据之於企业甚至於更大层面上的，都是至关重要的。
不过这些人拿sixt也没有太好的办法，与尉来的合作对於sixt至关重要，他们可以节约至少15%至20%的成本，这些成本直接体现在与竞爭对手的优势上面。
比起採购id.4，採购尉来的车型每辆能够便宜1.2万欧元，而根据sixt以往的数据统计，尉来的智能温控系统和l2级辅助驾驶功能，使其在租赁市场的客户满意度较同类车型高出12个百分点。
“大眾在电动智能化方面推得最多的车型就是id3与id4，看看这两款车在国內的销量就知道他们有多拉胯了。”
说起来电动化还是欧洲人先搞的，这些老牌企业以及他们所属国，当初喊得一个比一个响亮，什么2025，2030年全面淘汰燃油车之类的。
然而，搞了十几年，混得最好的反而是跟尉来深度绑定的mini ev，说出去真是让人好笑。
上半年，南北大眾，包括捷达在內的所有子品牌，新能源汽车加起来一共卖出去7.59万辆，再看看宝马mini，著实让他们羡慕得不行，尤其是加入到尉来app之后。
(本章完)
2022年是鋰电池，光伏，新能源汽车等新能源產业大爆发的年代。
半年度营收超过去年全年在这几个行业里，並非什么特別新鲜的事儿，按照不完全统计，上半年营收超过去年全年的至少有七家。
而达到这个標准的准上市公司，也有好几家，拿原材料爆涨的鋰电池行业来说，天齐鋰业上半年度的营收相较於去年暴涨了508%，半年度的营收几乎是去年全年的两倍。
而锦新时代与尉来集团都已经接近於这一標准了，包括byd也是如此，全行业的大爆发，这在a股甚至於全世界的资本市场都是比较难见的。
上一次这么大规模的爆发，几乎所有的人都吃到肉这种，还是网际网路电商的爆发期吧？
不过这也只是新能源產业，除了尉来与byd这两家大爆发的新能源整车製造商，以及像赛力斯这种快速成长的新势力品牌之外，其余传统厂商上半年的营收可都不怎么好。
绝大部分整车厂商的营收都是同比下滑的，主要原因还是受到了燃油车的拖累，包括悦驰汽车在內的都受到了不小的拖累，不过对於尉来集团整体而言， 2022年上半年度的营收是喜人的。
新能源业务增速超过预期，107.42万辆的整车销量，已经完成了今年销量预期的一半了，全年的企业战略正朝著预定的方向发展。
“考验就在今年下半年了。”
四月份沪市全面爆发的特殊事件，影响了整个事件的走向，自四月份之后全国各地就陆续的爆发，延期的帝都车展最终还是取消了。
而蓉城，羊城等等国內重要的车展，要么延期，要么草草举行了事，下半年大部分重要的线下活动都受到了很大的影响，尉来自四月份帝都车展延期之后，就决定不再以集团层面组织参加车展。
新车的发布，大部分也是以线上的形式为主，至於说当地的经销商以及子公司，若想利用尉来的品牌参加展会，集团公司並不会阻止，但需要提前报备方案，若是出现方案不符合企业文化，引发舆论爭议的营销，需做好应对措施。
“沪市那边的供应跟得上吧？”
“跟得上，我们优先把车型往沪市那边一些。”
新能源政策正在不断的调整，除了补贴会逐渐减少，回归正常之外，最大的变化就是牌照的发放，从2023年1月1日起，沪市將不再发放混合动力的专用牌照。
对於像是北上广深出生以及生活的大部分人来说，牌照比一辆车贵属实是再正常不过了，尤其是以帝都与沪市最为夸张，新能源汽车的时间窗口，解决了大部分人的牌照困难。
而一旦混合动力车型绿牌的停发，又將堵住他们一条获得牌照的路子，所以今年剩下的几个月里，包括byd的dm系列，星河系列以及l等增程式车型，成了沪市老百姓抢购的目標。
“那就行，等到明年再发布一款l系列，那这样的话咱们在l系列上的布局就差不多完成了。”
从不理解，被贬低式的认为依靠冰箱彩电大沙发来卖车，到处大企业陆陆续续的发布增程式车型，现如今就连死嗑纯电的小朋汽车都有增程式车型的计划了。
很明显的就是增程式热卖的逻辑各大车企已经搞清楚了。
从车型配置上来看，各价位档次的增程式车型电池容量通常在50度到100度之间，续电续航能力基本在150公里至300公里以內。按照国內车主日常通勤日均约50公里计算，增程式车型满足了90%车主的通勤需求，完全可以当成是纯电车型来使用。
而长途续航方面，超过1000公里的续航能力，也足以保证大部分人的高速通行，新能源政策的优惠以及路权增程式均能享受，驾驶体验上也能够兼顾纯电的平顺以及燃油的可靠。
在补能方面，虽然现在大力推行快充，国內充电桩的数量也在快速增长，但是三四线城市以及老旧小区，依旧还是充电难，高速服务区充电桩在高峰期依旧是排队严重。
增程式车型对於充电的依赖性较低，即使没有充电桩，用户也可以直接加汽油，无需为充电刻意规划行程，这种不挑补能场景的特性，完美適配了基础设施不均衡，不完善的现实，降低了用户的使用门槛。
这是用户层面的，而对於车企层面，技术门槛低，增程式是包括混合动力以及纯电技术在內的三大技术当中，结构最为简单的。
当一项技术最为简单，而市场又能够接受，是不是过渡，能过渡多少年根本不重要了，开干就是了，先把钱赚到手再说。
从这里也能够看出菊商业嗅觉上的敏锐，当所有的车企或是因为看不上，或是因为拉不下脸而沉浸在对增程技术的爭议之时，他们二话不说就是拉著赛力斯开干。
大嘴更是从之前各种喷，转为各种夸，让赛力斯继尉来之后第二家吃上增程式大肉的车企。
从尉来到菊，再到长安深蓝，零跑等等品牌的加码，以及小朋这样的新玩家准备入场，增程式车型的市场越来越大，价格覆盖了15万元至50万元区间，这已经不是所谓的过渡方案了，而是切切实实的主流了。
2022年，增程式车型占据著国內新能源汽车市场3.6%的市场份额，年均复合增长超过100%，预期到2024年，增程式车型在新能源汽车领域的市场份额將提升至10%以上，整体销量达到100万辆以上。
“老板你真的不去欧洲了？让我去的话行吗？”
一至六月份，国內新能源汽车整体销量260万辆，尉来以27.03%的市场份额位居第一，通过增程式的增长，也算是切入到了混合动力市场，撬动byd在混合动力市场的份额。
每卖出去四辆新能源汽车，就有一辆是尉来的，这个市场份额可能在外界看来还有很大的进步空间，但是对於檀锦程来说，已经很满意了。
年销量的提升一个级別，也就意味著企业的投入必须再上一个台阶，从2020年至2022年这三年间，对普通人来说可能不太友好，但对於大部分企业来说，其实影响都是偏正面的。
三年的时间，给了企业很大的发展空间，像是他们这样的出行企业，更是需求大幅度上升，从前大家都活在安逸的环境里，各大对於基础设施的投建也非常大。
去哪里都方便，根本无需担心出行的问题，而通过这三年，大部分人意识到有一辆车，哪怕是两轮的，对自己以及家人非常的重要，从前所谓的环保出行，也不再被刻意宣传。
没有这三年，想要普及个人出行消费观，显然不可能这么快，眼下国內市场一切正常，出口就成了尉来接下来的重点。
新能源出口方面，国內依旧是特斯拉，上汽与尉来这三强为主，特斯拉占据著出口半壁江山，沪市超级工厂超过50%的產能用於欧洲出口。
尉来要想在出口方面有所突破，除了在欧洲地区办厂，规避10%的关税之外，最重要的还是销量提上去，尉来海外分公司，因此有一个针对於欧洲市场的5%计划。
那就是保持尉来在欧洲市场5%的市场份额，以今年欧洲地区全年250万辆销量预期来计算的话，尉来需要在欧洲地区拿下全年12.5万辆的销量。
而隨著未来几年新能源汽车销量的持续上升，尉来要保证在欧洲市场的份额，仅仅只依靠於现有的销售模式肯定是不行的。
尉来走出的第一步，就是再次扩大品牌在欧洲地区的影响力，在大街上能够看到更多的尉来车型，租车公司就是尉来最好的合作伙伴。
sixt成了尉来最优的选择，作为欧洲最大的租车公司，在全球范围內拥有2100多个网点，车队规模超过24万辆，sixt有意至2030年將电动化车辆占比提升至70%与90%之间。
尉来是除欧洲地区品牌以外，在欧洲知名度最高的两大品牌之一，相比起另一大品牌特斯拉，尉来拥有高性价比和成熟的技术，双方的合作可以说是一拍即合。
值得一提的是，sixt於1912年创立於慕尼黑，但是现今总部却是位於佛罗里达州的罗德岱尔堡，截止2022年，业务覆盖全球105个国家，占据著德国租车市场32%的份额。
“通过与sixt的合作，尉来可以更加快速的切入到欧洲主流消费场景，绕开传统经销商网络建设的漫长周期，直接触达个人用户和企业客户，我们对於这一次的合作相当的满意。”
9月1日，出席签约仪式的李响，面对欧洲以及全世界媒体的长枪短炮，侃侃而谈。
不过內心的李响多多少少还是有些腹誹的，这样的场景按理来说应该是老板出席的，但是老板不愿意出国，理由是国內市场更加的重要，l9是本月开始交付，他得盯著。
但是按李响的猜测，老板这很明显的是不想出国，一惯以来老板就是这种风格，能不出国就不出国，这几乎已经是公开的秘密了。
不过没办法，谁让他是ceo呢，这事儿派他出面也不算怠慢。
由於现在地缘zz关係，双方在谈判初期都相当的低调，国內仅有几家媒体进行报导，而欧洲本地媒体前期的態度也较为谨慎，没有过多的评论。
在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较於欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生產进度缓慢，以尉来为首的zg车企已经在电池技术上实现超越，產业链成熟，给出了正面评价。
不过在签约之前，部分媒体对於此次的合作仍持怀疑態度，大部分媒体认为sixt选择尉来的原因，並非出自於技术优势，而是因为价格的原因。
商报给予的是正面评论，但是关於此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是“占领运动”，sixt成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车製造商的一记耳光。
因为sixt未选择大眾id.4的原因，部分激进的zk，甚至上升到zz层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。
“我们在欧洲有自己的整车製造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基於市场规则与技术实力，尉来將通过本地化生產，本地化服务的方式，服务於欧洲客户。”
国际事业部总经理於利国同样在签约仪式上回应了公眾的质疑，目前图林根电池工厂拥有年產14gwh的產能，已经完全实现正常化生產，另外还有规划当中的匈牙利生產基地。
客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大眾，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。
匈牙利工厂投產之后，对欧的电池供应將实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作伙伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关係可以说是千丝万缕。
一方面像奔驰，大眾这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围內，优秀的电池供应商就那么几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。
拿奔驰来说，其旗下的eq系列，电池供应当中有40%来自於尉来，而大眾这次跟尉来直接竞爭sixt的订单，为此不惜动用zz力量，来试图打压这一次的合作。
但是大眾的电池供应同样离不开尉来，id.3以及id.4系列的电池供应，均来自zg区，锦新时代与寧得时代这两家企业，为其提供电池供应。
欧洲企业的焦虑也正是来自於此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的內產业链都离不开我们的零部件厂商。
单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用晶片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。
国內市场，bba的份额一年比一年少，为了销量，宝马mini都上架尉来app了，產业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及z客的焦虑也可以理解。
按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及zg地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的衝击。
以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车製造生產工厂。
另外在服务网络上的扩张，在与特斯拉打了长达半年的官司之后，尉来海外分公司立马官宣了与壳牌的合作，开放欧洲30万个充电桩，並建立350个服务网点，承诺48小时响应售后需求。
在渠道建设方面，除了在德国，法国以及北欧等核心销售区建立起更多的直营门店以外，还与欧洲的大型经销商集团合作，降低渠道成本。
欧洲本土化的生產，国內產业链的优势，降低整车bom成本15%至20%，这是欧洲本土车企难以企及的。
除了这些之外，尉来在本土化方面显然有更深的理解，出口欧洲的车型没有直接照搬国內的车型，而是在针对性的开发適合於欧洲的车型。
例如说在合规方面，满足了欧盟对於电池安全，碰撞测试，数据隱私等严苛的標准，et5车型迅速在欧洲销量实现翻倍，针对於北欧的寒冷，强化了低温电池续航，车机系统也预装了欧洲主流导航，支持多语言切换的语音助手。
產品定位方面，尉来的推出了2.5万欧至3.5万欧之间的经济型车型，还计划推出续航里程超过700公里的高端车型，填补奥迪以及宝马的空白区间。
品牌营销方面尉来同样下足了功夫，有自己合作的kol，为尉来提供发声渠道，在当下环保正確的理念下，尉来定期公布碳足跡报告，迎合欧洲环保政策。
此外还通过赞助欧洲足球联赛，电竞战队等等，提升品牌知名度，拉近与普通消费者的关係。
尉来目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大联赛的赞助商之一，另外立足於德国的尉来，对於足球文化丰富的德国包括德乙等下级联赛的支持力度也很大。
在图林根等工厂本地，甚至支持他们的社区联赛，这种与当地打成一片的操作，获得了当地居民很大的好感，甭管是在哪里，人情世故都是必须的，老外同样非常需要这样的人情世故。
这些必要性的销，给尉来的经营带来了很大的便利。
而位於欧盟区的英国，尉来也有建立工厂的计划，不过不是重新建立，而是把海瑟尔工厂改造一番，罗宾丹霍尔姆激进的电动化政策，让路特斯有意关闭位於海瑟尔的汽车工厂。
停售燃油车，海瑟尔工厂对於路特斯这样的体量的车企来说，確实是没太多存在的必要了，不过如果换作是尉来，海瑟尔工厂还是大有益处的。
英国地区由於不属於欧盟，很多政策都不太一样，本土化的生產確实是要方便太多。
目前尉来在欧洲主流市场在售的车型共计四款，均来自於e系列，售价从2.9万欧元至7万欧元不等，明年还计划推出一款运动轿跑，一款中型suv以及电动巴士。
“2023年，尉来將在欧洲新增200家门店，全系车型通过了euro ncap五星以及欧洲ece r100电池安全標准。”
“另外，在充电兼容方面，支持ccs2快充欧洲標准，接入本地网络，除此之外还有一些限时优惠活动，进一步提升我们在欧洲地区的销量。”
李响把签约仪式搞成了尉来在欧洲的规划发布会，分享著尉来在欧洲的计划，不过这也不是他傲慢，而是他与於利国分工的不同。
与sixt的合作，主要是由於利国促成的，李响只是作为总公司代表参与签约仪式，因此在回答问题上各有不同。
本次与sixt的合作计划，是一项覆盖从2022年至2028年的六年计划，尉来在六年內向sixt提供至少10万辆的电动汽车，首批交付时间在今年的第四季度。
而首批交付的车型为es3，这款在德国地区预售价为3.8万欧元，续航里程超过400公里的车型，双方合作的前三年，尉来预计交付量占比超50%。
主要覆盖德国，法国，英国以及荷兰四大市场，后续逐步扩展至其他欧洲国家。
另外，双方还將在充电网络协同，售后服务体系，数据共享和叠代等等方面深度合作，尤其是最后一项数据方面的合作，对於尉来而言至关重要。
双方计划通过租赁场景积累的用户数据，优化下一代车型的本地化设计，例如说针对欧洲用户偏好调整悬掛系统和车机交互逻辑等。
这也是为什么激进z客把sixt打成“德jian”的缘故了，如今这个时代，数据之於企业甚至於更大层面上的，都是至关重要的。
不过这些人拿sixt也没有太好的办法，与尉来的合作对於sixt至关重要，他们可以节约至少15%至20%的成本，这些成本直接体现在与竞爭对手的优势上面。
比起採购id.4，採购尉来的车型每辆能够便宜1.2万欧元，而根据sixt以往的数据统计，尉来的智能温控系统和l2级辅助驾驶功能，使其在租赁市场的客户满意度较同类车型高出12个百分点。
“大眾在电动智能化方面推得最多的车型就是id3与id4，看看这两款车在国內的销量就知道他们有多拉胯了。”
说起来电动化还是欧洲人先搞的，这些老牌企业以及他们所属国，当初喊得一个比一个响亮，什么2025，2030年全面淘汰燃油车之类的。
然而，搞了十几年，混得最好的反而是跟尉来深度绑定的mini ev，说出去真是让人好笑。
上半年，南北大眾，包括捷达在內的所有子品牌，新能源汽车加起来一共卖出去7.59万辆，再看看宝马mini，著实让他们羡慕得不行，尤其是加入到尉来app之后。
(本章完)